降。
等到飞机下到两百三十节之后，徐显开始指令秦宗阳放襟翼，并随着襟翼的放出继续减速。比苏机场的五边下滑剖面非常短，只有六海里，以免夜长梦多，也是为了减少五边的工作负荷，徐显决定在这次盘旋下降的阶段直接将着陆构型建立好。
随着飞机的减速，襟翼和起落架开始逐步放出，当襟翼三十到位后，此时高度也接近了三千六百米。徐显看准时机，感觉不需要再继续盘旋了，于是转过来之后，切入四边航道，飞向BS401的点。
飞机此时已经完成了着陆构型的建立，在通过BS401之后，飞机转向五边。
BS401这个点并非最终进近定位点，下一个点BS400才是。
等保持三千六百米高度通过BS401之后，徐显自行调节三千米的高度，然后继续下降。三千米这个高度就是最终进近定位点BS400的限制高度。
过了BS400之后，飞机就要开始进入最后的连续下降阶段。
在BS400这个点之前完成着陆检查单，秦宗阳报告塔台：“星游6411，五边了。”
“星游6411，地面风050/08，阵风11，跑道03可以落地，注意五边气流。”塔台给出了落地许可。
“跑道03，落地！星游6411。”秦宗阳回复完，瞄了眼导航页面上的即时风向风速：“现在不是顺风吗？地面风咋就是顶风七到八米的样子？”
现在高度的风向风速是220/12，换算下来差不多就是顺风十一米的样子。然而，地面风报的却是不到八米的顶风。这一来一回的，也就是说一会儿下降阶段会有差不多二十米的风速转换。
“不会有低空风切变吧？”秦宗阳担忧道。
如此巨大的风向风速变化极有可能出现风切变。若是在其他正常一点的机场，遇到低空风切变也就算了，在比苏那就不是很好办了。
这边的气流环境本来就很差，在加上非常不稳定的风切变区域和速度余度比较小的着陆构型，稍不注意，飞机就要出现超速和失速的不安全现象。
超速可能还稍微好那么一丢丢，要是抖杆失速了，那处罚就比较严重了。
“待会儿要是出现风切变，执行风切变改出机动，改出后，先收襟翼到五十，之后再正上升收轮，然后执行复飞程序。”徐显提醒道。
风切变改出机动这谁都知道，关键是改出之后，必须要先收襟翼，再收起落架，顺序绝对不能出
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