他就没忍住，又看了一遍。
虽然上面没有涉及到工程上的实现手段，但就算是只从思路的角度出发，也足以令人拍案叫绝。
只可惜俩人是站在一处戈壁滩上，没有桌子用。
于是吴威只好退而求其次，一掌拍在了旁边的引擎盖上：
“常总，这不就是在物理层面上又实现了一次网络编码？”
这个总结确实精辟，甚至可以说是透过现象直插本质。
就连常浩南也不由得有些另眼相看。
“从原理层面上还真就是这样……”
他点了点头：
“依我看，这个技术就叫做物理层网络编码技术好了……”
“……”
……
就在常浩南这边正为了研发双向通信中继系统而四处奔忙的同时。
航空动力集团手上的另外一个重点项目，也取得了重要的阶段性成果。
在经过了大约两年的研发周期之后，第一台完整技术状态的SeA650原型机，总算在斯奈克玛集团位于维拉罗什的工厂完成总装并下线。
并且，在稍早几天之前，斯奈克玛的全资子公司赫雷尔-杜博伊斯集团，也已经按照华夏方面提供的设计，生产出了第一架原型机使用的两组发动机短舱。
这也就意味着，整个猎鹰Z项目的动力系统，正式进入到了实机测试阶段。
当然，由于整个SeA系列发动机都使用了M88-3的核心机，而后者之前就已经在华夏和法国进行了总计上千小时的单项实验，因此整个流程不会像一台全新发动机那样漫长。
一切顺利的话，肯定能赶上明年年初的型号首飞。
新飞机配新发动机，风险肯定还是会有。
尤其是两边都用了不少新技术的情况下。
不过，得益于还不错的航空技术和优秀的基础工业水平，欧洲人对于这种事倒是没有太大的心理负担。
况且眼下这会，市面上也没有什么其它替代品可用。
只有罗尔斯·罗伊斯和宝马联合研发的BR700系列算是同一级别。
但达索公务机过去从未使用过罗罗的产品，猎鹰Z又是飞推一体化控制，要更换发动机控制系统的话，甚至得专门改一版飞控。
总之，无论从市场还是技术层面，都还不如直接上SeA650。
反正从M88的情况来看，应该不会出什么大的纰漏。
…。。