写明在空中是不允许将减速板手柄的位置超出飞行卡位的。一旦超出飞行卡位就会引起飞机抖振，对机身结构造成负面影响。
现在飞机本来就因为超速过多而不堪其负，这要是再减速板超限，飞机怕是当场就要解体了。
理查德首先注意到了徐苍右手的动作，生怕徐苍脑子一热，将减速板拉到升起位。
然而，徐苍还没有到那个地步，他即便惊惧于此刻的情形，但是理智依旧占据着上风。
现在很危急，但还有回转的机会。
“我要放”徐苍刚是一开口，突然感觉自己手握的侧杆开始疯狂抖动，动静之大几乎压制住了超速警告和机体抖振的声音。
“那是.抖杆了？”理查德低头看了眼自己那边的侧杆，也在止不住地小幅高频颤动着，与失速抖杆所产生的反馈机制一模一样。
理查德只觉得脑子一空：“四百多节的抖杆？”
在很多人的印象中，失速如其名，那就是失去速度，即失速通常只会发生在低速情况下。
当然，这是一个比较片面且狭隘的理解。真正职业的飞行员一般都知道失速跟速度是没有直接关系的，在高速状态下一样可能发生失速。
但是，四百多节的状态下出现抖杆也着实刷新了理查德的认知。
然而，下一刻又有一个巨大的疑惑笼罩在理查德心头，他赫然注意到在姿态仪上竟然没有出现失速俯仰极限指示器。
在CS300的失速预警逻辑中，失速俯仰极限指示器应该先于失速出现在姿态仪上才对，这样供以飞行员修正飞机的姿态。
可诡异的是，在抖杆警告都出现的时候，俯仰极限指示器竟然都还没有出现。
“顶杆？”在这个时候，理查德只觉得头大如斗，速度减不下来，偏偏还遇到失速了，可失速最常见的应对措施就是顶杆，以此来减小迎角。
可徐苍前期只是稍稍顶杆，以求飞机不要在水平维度中出现过量的移动从而离开气旋中央。
但若是增加顶杆的输入量，那原本只是缓慢增加的速度怕是又要控制不住了。
因此，即便在处理失速的标准程序下，理查德都显得有那么些犹豫了。
然而，如果不处理失速，飞机就会逐渐失去升力。到时候，没有升力分量的牵制，飞机下坠的速度还是还会加快。
一时之间，徐苍他们陷入了两难之中。
徐苍皱了下眉，由于没有俯仰极限指示器的存在，
…。。