了。在低高度，尤其是转入目视阶段期间，但凡是感觉能量不足或者飞机没劲，那就不要犹豫，把油门补上先。一旦在低高度让飞机真正形成了过快的下沉，那再补油门就没用了。”
“还有就是在拉平阶段，逻些机场跑道长是长，但是宽度相对来说是比较窄的，而且31号跑道五边临近跑道头的地方是一个明显的下坡，所以在进入目视阶段后，单从目视参考上容易给你一种飞机偏高的错觉。不过，以你的技术下降率应该控制得会比较好吧，这种视觉上的差别相比不会给你造成太大的障碍，我就是提醒你一下。”
在五边开始下降的阶段，莫尚云教员还在孜孜不倦地给徐苍讲解一些着陆要点。这右座要是一个副驾驶或者年轻一些的机长，莫尚云还是掰开揉碎地讲。
虽说有标准操作手册里提及了着陆手法，但是实际上，每个飞行员的着陆手法都是不一样的。甚至说，飞行员判断飞机在五边的相对位置的方法都是不一样的。
在平原地区，很多手法是通用的。但是在高高原地区，有些手法就容易出问题了。比如，一些飞行员由于无法通过身体的感觉来体会飞机本身的能量，他们只能依靠速度这个简单的标准来判断。
可实际上，速度这个标准有些时候是不准的。并非说速度高于进近速度，那飞机的能量就大，低于标准进近速度，飞机能量就小。的确存在大速度小能量或者小速度大能量的诡异状态。
如果仅仅依靠速度来判断，即便是初期似乎有所改观，但本质上是在错误的道路上越走越远。如果这种判断失误发生在低高度，陡然出现的过大偏差很可能会让飞行员失去最后修正的机会，以致于只能在一次失败的进近中复飞。
某些飞行员可能也会意识到这个问题，所以在进入跑道上空后，他们会对飞机的状态进行一个最终的确定，以便在拉平阶段决定对油门和拉平量的调整。
进入跑道上空，也就是差不多五十英尺的地方，只要不是特别明显的低能量，有些飞行员就会尝试微量地收点儿油门来对飞机的能量进行判断。
不过，因为飞行中最为常见的杆舵配合，在收油门的同时需要配合上定量的拉杆，以期维持住正确的下滑轨迹。
如果真实能量偏低，即使是在微量的油门减小和带杆之下，飞机也会出现比较明显的下沉增加，这个时候就不能继续收油门了，而是将油门绷住，甚至有可能需要在这个最后时间段再增加油门。
如果真实能量正常，带杆的动作会抵消掉
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