不过这个反向授权不是免费授权，而是可以从其他人购买授权的费用中获得分成。
但是，这个授权费用并不高，被设置了专门的上限。
最终一架飞机的所有专利费用总和比例不得超过销售价的百分之二十。
超过部分不需要支付。
不超过的部分中，被朱靖垣个人持有的专利的授权费用，还可以最终按照实际销售的飞机数量返还，最低可以降低到百分之五以下。
朱靖垣带领大明航空公司、大明皇家飞行机器公司、工部航空研发中心这三大航空研发基地打造的专利体系，把大明的航空行业打造成了如同钢铁浇筑般坚固的城池。
其他的后来厂商基本没有可能打破这道壁垒，甚至连比较好钻的空子都被朱靖垣提前堵得严严实实的了。
但是与此同时，航空工业协会的运转逻辑，又在这个壁垒上开了一个无比巨大的门。
所有愿意加入的厂商，只要遵守航空工业协会的规矩，就能得到近乎手把手的指导。
只要是大明的人，都能近乎无障碍的直接加入这个行业。
这套专利和管理体系持续运转了几年，让大明的航空产业成了真正的投资热土。
各种规模的厂商如雨后春笋般产生出来。
有大资本的可以造运输机，有工艺优势的可以造客运飞机和军用飞机以及发动机。
钱不多还想参与航空产业的，可以去搞农药机，甚至是“大尺寸航模”、“大型竹蜻蜓”。
直升飞机和旋翼机这两个产业，现在也已经被开发出来了。
大量的厂商，在实际生产之中，又形成了大量的实用专利，航空工业协会的专利池也在持续不断地膨胀。
在这种环境下，大明的航空产业虽然是投资热土，但同时也是竞争非常激烈的产业。
这里有专利保护却胜似没有。
因为所有厂商都是协会成员，所有厂商的新发明都要反向授权，其他厂商都可以用。
看上去没有专利保护，但是好像又真的有。
各个厂商能搞出的新的设想，都能迅速形成专利，如果这个设想真的有赢利点，那肯定会有其他厂商跟进。
只要厂商以这个赢利点为卖点，那发明者就能到协会里面申请，让对方出专门授权费。
有的厂商自己有了新发明，但是自己生产或者经营又问题，没有得到什么市场效益。
结果被别的厂
…。。