出现了十秒钟，可见这一次降价的影响有多大。
其实在定价话语权之争上，尉来，BYD，特斯拉这三巨头，没有任何沟通，但都保持着默契。
BYD除了秦系列大降价之外，其他包括宋系列在内的多款车型也都有价格调整，而原本可以在这一次降价大战之中冲击不大，较为独立存在的特斯拉，也同样对旗下两款走量车型大幅度调整起售价格。
论起降价力度之大，特斯拉才是幅度最大的，毛豆3后驱版本，下调了3.6万元。
在一二线城市新能源渗透率超过40%，15万元至20万元区间成为竞争焦点，消费者对续航里程，充电便利的关注度下降，智能化配置成为购车决策权新权重的大背景之下，新能源汽车已经具备了与燃油车扳一扳手腕的能力。
三巨头的默契，就是基于这一点。
“燃油车肯定是不会被彻底淘汰的，但是定价格从燃油车转向新能源汽车，是行业的必然，至于说定价权掌握在谁的手上，其实没有那么的重要。”
汽车市场的定价格，不像是手机行业那么的绝对，很少有哪家企业能够独占某一个价位区间的定价权，更多的还是以同盟的形势势存在。
例如说燃油车市场，BBA垄断着40万元区间豪华车型的定价权，保时捷与法拉利代表着另一个高端，消费者习惯于用同类竞品凭什么卖得比这些车型贵的思维来选购车型。
而在10万元至20万元区间市场，很长一段时间里，南北大众，日系三强占据着消费者的价格思维，价格对标，很多时候代表着的就是地位。
某一家企业很难对某个价位段形成垄断，毕竟市场上那么多的车型，每年那么大的销量，一家企业也吃不下。
“定价权联盟，这个词儿虽然没有人提起过，但确实是存在的，我们这三家目前在做的其实就是这事儿。”
三巨头没有过沟通，也不可能沟通，毕竟落人把柄的事儿不能做，这些话檀锦程也只敢私下里跟顾清清闲聊时说起。
降价的背后，其实是三巨头对于各价格区间段定价权的瓜分，尉来主导10万元至15万元区间的纯电市场，BYD主导这一价位段的混合动力，或者说是整个混合动力。
而特斯拉，显然他们更加看重20万元至30万元价位区间段，维持住高端形象，毕竟他们的车型有限，吃下这两个价位段的定价权，也就意味着真正的立足于汽车市场了。
没有定语的汽车市场。
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