像是原地不动。
“客机还能飞尾旋？不是禁止客机进入尾旋吗？”管制员奇怪道：“又不是战斗机之类的高机动性飞机，进入尾旋之后，客机还能改出？”
“我咋知道？不过，你的话有问题！现在飞机上面的一个人不就是在改出客机尾旋之后成名的吗？”主任苦笑道：“真有你的徐清！胆子大了没边的！”
“韩起吗？”管制员笑道：“主任，他们会不会是失误进入尾旋了？会不会有危险啊？”
主任冷笑一声：“客机在设计上天然就难以进入尾旋状态，有自我恢复的特性，除了某些极个别的情况，客机基本不会进入尾旋状态。再说，要是真的误操作或者气流原因导致进入尾旋状态了，你觉得上面两个人会不在尾旋的初始阶段就改出？还会让飞机达到深层次尾旋？这都每分钟一万英尺的下降率了。放心！肯定是他们在折腾！”
在管制室里两人在讨论徐清他们的时候，徐清这时候也意识到改出时机差不多到了。
三圈！三圈是徐清认为的可以在掌控之中的范围。超过三圈，他就对能不能改出没有绝对把握了。
从一开始，徐清就保持着油门处于慢车推力。飞机完全进入螺旋状态之后，驾驶盘立马改平稳住，方向舵同时收回输入量，使其恢复中立位。
接着，徐清一脚左舵下去，输入反舵量，让飞机止住旋转的趋势。
反舵舵量的输入首先要判断螺旋的方向。所谓的反舵就是踩与螺旋相反的方向的舵。这样就能制止住飞机的旋转状态。
可是，有的时候机组被转得七荤八素，哪里还能仅从感官判断螺旋的方向？那就可以从侧滑仪上判断。
侧滑仪上显示的侧滑方向就是螺旋方向，这就是判断螺旋方向的硬性指标，非常直观。
徐清的反舵舵量输入十分精准，不会出现过大或者过小的情况，不偏不倚地瞬间停住了飞机转动的势头。
在飞机不再旋转之后，飞机那便是常规的失速状态，改出起来就简单多了。
徐清开始顶住驾驶盘，减小迎角，使之小于临界迎角。在PFD上，徐清始终保持飞机姿态略小于俯仰极限指示器，保持数秒之后，飞机脱离失速状态。
等飞机速度稳定上升到足够之后，徐清才慢悠悠地加回油门，同时，开始渐渐带起飞机，止住飞机下降的趋势。
终于，飞机被徐清稳定在了平飞状态之下。
三圈之内，徐清的改出动作还是显得游刃有余的。
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