来的产品达不到要求。
相比于作为冷端部件的压气机，热端部件，尤其是涡轮的研究重点基本上集中在“如何承受尽可能高的温度”这方面。
一般来说，提高涡轮前温度可以直接提高燃气流速，而且不会直接影响到油耗，是最简单粗暴，但也最直观有效的增推手段——前提是总体设计水平能够相应达标，否则单有很高的涡轮前温度并不意味着高性能，这方面典型的反面教材是后来日本的XF6-1，单看1600℃的涡前温度已经跟第四代涡扇发动机平起平坐，但实际水平大概跟一台缩小版的RD33差不多……
第三代（国外标准第四代）涡扇发动机的涡轮前温度最低也不可能低于1200℃，而如果想要实现常浩南在心里给涡扇10设定的指标，那么这一数字大概要提高到1400℃以上。
显然，并没有什么材料能依靠本身的性质在如此高的温度下长期稳定工作，因此这就需要一些其它方面的奇技淫巧来帮忙了。
而TORCH Multiphysics完全有潜力解决这方面的问题。
不过这已经不是今天的重点了。
因此，关于热端部件的研发问题，常浩南只是在最后的展望部分简单谈了一下。
即便他再怎么牛逼，也不可能在半个下午的时间里介绍完有关第三代涡扇发动机的所有关键技术。
实际上，就连这个全新的压气机设计方法，都只来得及抛出概念，再进行简单说明而已。
不过已经足够了。
看着会场内近两百号人的眼神，常浩南知道，自己的这一次动员，相当成功。
没错，他虽然表面上一直在讲技术，但又不只是在讲技术。
更多的是在讲信心。
尽管涡喷14已经完成设计生产双定型，乃至于订单已经爆到410厂想要分给黔省的460厂一部分来缓解压力，但是至少在今天之前，大家对于“能不能紧接着搞出涡扇10”这件事情，心里都是没什么底的。
对于美苏（俄）这类航空动力强国来说，这种事情基本不会是什么问题。
既然上一代型号已经完成，那继续研发下一代基本上是顺理成章的事情。
然而在华夏，由于过去长期以来航空动力不能独立立项的缘故，各个型号的航空发动机之间往往没什么技术上的顺承关系，每个新型号几乎都是从头来过。
涡喷14和涡扇10之间原本也是这样。
…。。