大卫报出记忆项目内容，施耐德确认无误后进行实际操作。
在大卫喊出第一项操作后，施耐德没有意义，直接切断了自动油门的预位电门。
“推力手柄，二发，核实慢车位。”
在做这个动作之前，CAAC方面是会让PM先行控制住工作的发动机的推力手柄，确认没有问题后才将故障发动机的推力手柄收到慢车的。
这是为了产生误操作。
不过，这个时候震惊世界的误关发动机的事故还没有出现，民航圈子还没有特别重视对于误关或者误收油门的风险。
像EASA欧洲区这边，施耐德只是跟大卫确认需要收的油门之后，就在工作发动机推力手柄没有保护的情况下，自行将二号发动机的推力手柄收到慢车了。
这是每个区域的习惯问题，徐苍没有开口，他只要确认基本程序没有问题即可。
“燃油控制电门，二发，核实切断位。”
这里的燃油控制电门跟737的发动机起动手柄比较类似，一旦切了，那发动机就是彻底熄火了，重启还需要一定时间，所以比推力手柄要更加重要。
因此，在确认燃油控制电门之时，施耐德和大卫两个机长是再三确认了，才是由大卫切断了二号发动机的燃油控制电门。
没错，在谁切燃油控制电门上，CAAC跟EASA似乎是保持一致的，也就是让PM来切断燃油控制电门，跟推力手柄相反。
“发动机火警电门，二发，拉出！”大卫直接将下一部分也一齐说了：“旋转至停止位保持一秒。”
说完，大卫提拉出二号发动机的火警电门。这个电门在探测到火警时会自动预位，一旦旋转至停止位，那就会释放灭火瓶。
“计时！”大卫按下飞机自带的计时器，然后看向APU面板：“起动APU！”
其实以现在的高度，APU起动是比较困难的，但是大卫也不管了，多试几次就行。
对于机长大卫高高度起动APU的行为，第一机长施耐德并没有表达什么异议，算是默认了。在火警面前，这点儿连瑕疵都算不上。
在标准操作程序里只是说在高高度APU不容易成功起动，并非不能起动。
“应答机方式选择器，TA ONLY。”说到一半，机长大卫略微顿了一下：“计划到最近合适机场着陆。不要进行自动油门检查单。”
说完，大卫回头看了一眼徐苍，兜兜转转，还是依照徐苍的意思
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