不过，这个单发远程巡航并非无法更改的，在爬升、巡航和下降性能页上，飞行员可以手动输入成本指数以覆盖计算机生成的“EO LRC”。
当然，若是飞行员不喜欢采用相关信息，可以按下右一键，如此一来，可以清除掉所有发动机失效的相关信息，并且此后会抑制EO信息，重新恢复此前的飞行计划。
然而，在某个特殊阶段，比如起飞到改航点之前出现了发动机失效，计算机会生成一个临时的飞行计划供飞行员参考。有些有条件的公司会在计算机里加载相关机场的单发程序，这样一旦在起飞阶段出现单发，单发程序就能自动弹出了。不过，此时大多数公司还没有这么好心，多数是靠飞行员在准备时人工进行输入。
讲道理，飞机的提示到了这种地步，右座副驾驶总该是能明白一下如今的状况所在了吧？可让徐苍大跌眼镜的是那个右座学员望着弹出来的发动机失效信息页面怔怔不知如何行事。
在很多飞行员的观念里，空客飞机的自动化程度的确要比波音飞机要高，即便是波音飞行员也有相当一部分认同这一点。
在更多扮演监控者的空客飞行员身上所具有的所有品质中，分析飞机产生的异常信息提示是一个重要的技术素养。然而，这个右座上的学员似乎还没有具备这样的能力。一开始，徐苍觉得他是低级别副驾驶，或许该是低级别副驾驶中的最低一档，比如跟班学员。
对于一个民航飞行员来说，熟练检查最容易挂的就是前两次，因为真是一点儿经验没有，各种低级错误都可能发生。此后，随着次数的增多，积累出来的经验才能开始起作用了。
好在这个右座学员虽然反应慢了些，可终究不是瞎了，这么多提示再搞不清楚状况，那早就栽在初始改装环节了。
驾驶舱灯光变暗，自动驾驶脱开都只是表象，根本还是在于两台发动机失效。
“双发熄火了！”彷佛是发现了什么天大的秘密，右座学员指着发动机数据很是兴奋地跟徐苍炫耀着。
徐苍嘴角抽了抽，这当真是一个巨大的发现啊。不过，徐苍也没有露出什么嫌弃的表情，所有飞行员都要经历这个阶段，而是耐心地指着ECAM：“那就跟着做啊。”
讲道理，空客上面的ECAM，即Eleitralized Airitor（飞机电子集中监视系统）是真的好用，至少比让波音飞行员自己判断并且自己找手册要方便太多了。
ECAM会持续性的监控飞机各系
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